완충기의 목적과 설계는 울퉁불퉁한 도로에서 타이어를 지면에 고정시켜 운전자가 차량을 계속 제어할 수 있도록 하는 것입니다.스트럿과 쇽은 차량의 무게가 스트럿 자체에 있고 쇽은 단순히 두 서스펜션 부품 사이의 연결 고리라는 점을 제외하고는 동일하게 설계되었습니다.그들은 유압 유체로 채워진 예비 튜브라고 불리는 실린더, 그 실린더 내의 압력 실린더라고 불리는 또 다른 튜브, 내부 실린더를 통해 이동하는 피스톤 및 피스톤의 한쪽에서 유체의 흐름을 측정하는 밸브로 구성됩니다. 다른 하나는 도로의 충돌로 인해 발생합니다.볼트와 고무 부싱을 사용하여 차량에 부착됩니다.
쇼크 업소버는 결국 여러 가지 문제가 발생할 수 있으므로 쇼크/스트럿을 교체해야 하는지 여부에 대해 교육받은 결정을 내릴 수 있도록 쇼크/스트러트 불량 또는 고장의 증상을 파악하는 데 도움을 드리고자 합니다.
1. 운전 중 진동
쇼크 내부의 밸브 또는 피스톤 씰이 마모되면 제대로 안착되지 않아 유체가 제어되지 않은 밸브 또는 피스톤 씰을 지나 흐르게 되어 도로의 모든 작은 범프가 과민 반응을 일으킬 수 있습니다. 핸들에 손입니다.
2. 제동 중 방향 전환 또는 노즈 다이빙
쇼크 내부의 밸브 또는 피스톤 씰이 마모되면 유체가 제어되지 않고 흐르고 운전자가 조금만 핸들을 움직이거나 브레이크를 조금만 걸어도 실린더 내에서 피스톤이 심하게 움직일 수 있습니다.즉, 예를 들어 우회전을 하면 회전하는 동안 차량의 무게가 왼쪽으로 더 많이 이동하고 운전자가 이를 수정해야 하여 방향이 틀어지게 됩니다.제동할 때 무게가 예상보다 더 앞으로 이동하여 기수 다이빙을 유발합니다.
3. 브레이크는 차를 멈추는 데 더 많은 시간이 걸립니다.
브레이크를 밟을 때 노즈 다이빙 외에도 제어되지 않은 경우 차량이 피스톤 로드 길이를 모두 차지하는 데 추가 시간이 걸리므로 시간이 추가되고 완전히 정지하는 데 필요한 정지 거리가 늘어납니다.
4. 고르지 못한 타이어 마모
마모된 쇼크는 타이어를 노면에 단단히 고정할 수 없습니다.이로 인해 차량이 노면 위를 이동할 때 약간의 바운스가 발생합니다.타이어의 노면에 닿는 부분은 마모되지만 노면에 닿지 않는 타이어 부분은 마모되지 않아 타이어가 고르지 않게 마모됩니다.타이어가 회전함에 따라 이 접촉 영역은 도로 속도, 바운스 빈도 등에 따라 지속적으로 변경됩니다. 변화하는 접촉 영역은 타이어 트레드에서 과도하게 마모된 패치로 나타납니다.
5. 유체 누출
때때로 쇽 본체에서 연장된 샤프트를 둘러싼 씰이 누출되기 시작하고 이 새는 유체가 쇽의 측면을 따라 지면을 향해 흐를 것입니다.유체의 손실은 작업할 챔버에 유체가 점점 더 적어지기 때문에 충격이 그 기능을 수행하는 능력을 상실하게 합니다.
6. 부착 지점에서 부싱 균열
쇽의 양쪽 끝에는 차량에 볼트로 고정할 수 있는 지점이 있습니다.이 부착 지점에는 고무 부싱이 있으며 고무 부싱에 금이 가거나 부러지면 차량이 범프를 지나갈 때 두드리는 소리가 들립니다.